Машинний переклад із англійського джерела
Електронні межі попередження та сигналізації про відхилення курсу
Електронна межа попередження про відхилення від курсу має бути встановлена на величину, яка не призводить до переміщення будь-якої частини судна вище за допустиму межу відхилення.
Електронна межа аварійної сигналізації при відхиленні від курсу повинна бути встановлена на величину, яка не призводить до переміщення будь-якої частини судна вище критичної межі відхилення (потрібний старший помічник капітана).
Однак там, де це можливо, граничні значення попередження та сигналу тривоги при відхиленні від курсу мають бути встановлені на нижчих значеннях. При встановленні меж відхилення від курсу слід враховувати центрування судна, а також встановлення та точку повороту судна. Виходячи з оцінки ризику, введіть параметри прийнятної екскурсії та переконайтеся, що всі оператори дотримуються встановлених обмежень та необхідних дій, а також що вони чітко відображаються поряд з консоллю DP.
Положення та напрямок зміни
Зміни положення та курсу судна часто необхідні під час операцій постачання, коли судна постачання знаходяться поруч зі стаціонарними установками, як правило, через зміну вітру та/або течії або з експлуатаційних причин. Такі зміни слід проводити невеликими кроками. Оператори повинні бути поінформовані про потенційну небезпеку ряду кумулятивних змін, наприклад, що вони можуть вплинути на лінію візування для деяких систем відліку положення, таких як оптичні системи. Переконайтеся, що центр обертання правильно встановлений для типу операції.
Межі енергоспоживання та потужності двигуна (потрібний старший помічник капітана)
Слід розглянути питання про використання керівних принципів для морських операцій на шельфі (гомо) як належну практику щодо експлуатаційних обмежень. Межі потужності та пристрою, що підрулює, залежатимуть від характеру інтерфейсу судна/ установки. Судна з номерами 2 та 3 класу DP можуть, якщо буде досягнуто згоди з настановним моїм та/або фрахтувальником, якщо це застосовно, експлуатуватися відповідно до стандартів класу DP 1 у тих випадках, коли судно класу DP 1 буде допущене до борту. Див. CAMO, TAM та ASOG у міру необхідності. Для суден, що експлуатуються відповідно до стандартів DP класу 2 або 3, межі повинні бути встановлені таким чином, щоб судно залишалося з достатньою потужністю та двигунами для підтримки положення після найгіршої відмови – на основі працюючого обладнання. Таким чином, керівні принципи передбачають дві можливі межі. Для морських суден постачання DP можливості 2 і 3, судно працює до відмови у гіршому випадку в даних умовах навколишнього середовища. Для DP offshore supply Vessel capabil-ity 1 судно працює на повну потужність у заданих умовах довкілля. Методи контролю енергоспоживання та обмеження потужності двигуна включають використання аналізатора наслідків комп'ютерної системи DP та ефективне ведення вахти DPO.
Після невдачі головна мета полягатиме у тому, щоб зробити ситуацію безпечною. То
шлях до того, щоб знову повернутися до роботи, полягає в тому, щоб провести оцінку ризику, беручи до уваги всі можливості. Оцінка ризику має визначити, наскільки це безпечно.
Регіональні та або чартерні рекомендації можуть мати пріоритетне значення
Стан оповіщення DP (потрібний старший помічник капітана)
Експлуатаційний стан судна, що під контролем ДП, має постійно контролюватись. Оператори Ves-sel повинні розглянути питання про систему моніторингу, яка вже використовується в галузі, щоб забезпечити узгодженість розуміння з операторами та фрахтувальниками. Загальноприйнята система, що використовується на міжнародному рівні в офшорній індустрії, використовує концепцію червоних, синіх, жовтих та зелених рівнів статусу. Ця система не обов'язково потребує системи освітлення або сигналізації, хоча корисно мати на борту відповідний метод оповіщення відповідного екіпажу про зміни рівня стану.
