Машинный перевод с английского источника
Электронные пределы предупреждения и сигнализации об отклонении курса
Электронный предел предупреждения об отклонении от курса должен быть установлен на величину, которая не приводит к перемещению какой-либо части судна выше допустимого предела отклонения.
Электронный предел аварийной сигнализации при отклонении от курса должен быть установлен на величину, которая не приводит к перемещению какой-либо части судна выше критического предела отклонения(требуется старший помощник капитана).
Однако там, где это возможно, предельные значения предупреждения и сигнала тревоги при отклонении от курса должны быть установлены на более низких значениях. При установлении пределов отклонения от курса следует учитывать центровку судна, а также установку и точку поворота судна. Исходя из оценки риска, введите параметры приемлемой экскурсии и убедитесь, что все операторы соблюдают установленные ограничения и необходимые действия, а также что они четко отображаются рядом с консолью DP.
Положение и направление изменения
Изменения положения и курса судна часто необходимы во время операций снабжения, когда суда снабжения находятся рядом со стационарными установками, как правило, из-за изменения ветра и/или течения или по эксплуатационным причинам. Такие изменения следует проводить небольшими шагами. Операторы должны быть осведомлены о потенциальной опасности ряда кумулятивных изменений, например о том, что они могут повлиять на линию визирования для некоторых систем отсчета положения, таких как оптические системы. Убедитесь, что центр вращения правильно установлен для типа операции.
Пределы энергопотребления и мощности двигателя(требуется старший помощник капитана)
Следует рассмотреть вопрос об использовании руководящих принципов для морских операций на шельфе (гомо) в качестве надлежащей практики в отношении эксплуатационных ограничений. Пределы мощности и подруливающего устройства будут зависеть от характера интерфейса судна/ установки. Суда с номерами 2 и 3 класса DP могут, если будет достигнуто соглашение с установочным моим и/или фрахтователем, если это применимо, эксплуатироваться в соответствии со стандартами класса DP 1 в тех случаях, когда судно класса DP 1 будет допущено к борту. См. CAMO, TAM и ASOG по мере необходимости. Для судов, эксплуатируемых в соответствии со стандартами DP класса 2 или 3, пределы должны быть установлены таким образом, чтобы судно оставалось с достаточной мощностью и двигателями для поддержания положения после наихудшего отказа – на основе работающего оборудования. Таким образом, руководящие принципы предусматривают два возможных предела. Для морских судов снабжения DP возможности 2 и 3, судно работает до отказа в худшем случае в данных условиях окружающей среды. Для DP offshore supply Vessel capabil-ity 1 судно работает на полную мощность в заданных условиях окружающей среды. Методы контроля энергопотребления и ограничения мощности двигателя включают использование анализатора последствий компьютерной системы DP и эффективное ведение вахты DPO.
После неудачи главная цель будет заключаться в том, чтобы сделать ситуацию безопасной. То
путь к тому, чтобы снова вернуться к работе, состоит в том, чтобы провести оценку риска, принимая во внимание все возможности. Оценка риска должна определить, насколько это безопасно.
Региональные и или чартерные рекомендации могут иметь приоритетное значение
Состояние оповещения DP(требуется старший помощник капитана)
Эксплуатационное состояние судна, находящегося под контролем ДП, должно постоянно контролироваться. Операторы Ves-sel должны рассмотреть вопрос о системе мониторинга, уже используемой в отрасли, чтобы обеспечить согласованность понимания с операторами и фрахтователями. Общепринятая система, используемая на международном уровне в оффшорной индустрии, использует концепцию красных, синих, желтых и зеленых уровней статуса. Эта система не обязательно нуждается в системе освещения или сигнализации, хотя полезно иметь на борту соответствующий метод оповещения соответствующего экипажа об изменениях уровня состояния.
